นโยบายที่ประมาทที่ช่วยเติมเต็มถนนของเราด้วยรถยนต์ขนาดใหญ่ที่น่าขัน (2024)

ขนาดที่ขยายตัวของรถยนต์ -ปรากฏการณ์ที่ฉันเรียกว่ารถบวม- มีปัญหาในระดับชาติที่ลึกซึ้งยิ่งขึ้นใช้ความปลอดภัยทางถนน:ต่างจากประเทศเพื่อนสหรัฐฯต้องทนทุกข์ทรมานกับการเสียชีวิตจากการจราจรสูงขึ้นอย่างมากโดยมีผู้เสียชีวิตในหมู่คนเดินเท้าและนักปั่นจักรยานความเสี่ยงสูงเมื่อไม่นานมานี้สูง 40 ปี-ผู้โดยสารยานพาหนะต้องเผชิญกับอันตรายเช่นกันอันการศึกษา 2019สรุปได้ว่าเมื่อเทียบกับยานพาหนะขนาดเล็ก SUV หรือรถกระบะชนกับรถขนาดเล็กคือ 28 เปอร์เซ็นต์และ 159 เปอร์เซ็นต์ตามลำดับมีแนวโน้มที่จะฆ่าคนขับรถคันนั้น

รถบวมยังคุกคามโลกเนื่องจากยานพาหนะที่หนักกว่าต้องการพลังงานมากขึ้นในการเคลื่อนย้ายพวกเขามีแนวโน้มที่จะกลืนมากกว่าจิบน้ำมันเบนซินหรือไฟฟ้าที่ให้พลังแก่พวกเขาเพิ่มการปล่อยก๊าซเรือนกระจกน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นยังช่วยเร่งการกัดเซาะของถนนและยาง, งบประมาณการบำรุงรักษาทางหลวงและปล่อยไมโครพลาสติกที่สร้างความเสียหายต่อระบบนิเวศ

อะไรอยู่เบื้องหลังการเปลี่ยนแปลงนี้?ชาวอเมริกันบางคนชอบรถยนต์ที่ใหญ่กว่าโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อราคาก๊าซต่ำสำหรับพื้นที่เก็บข้อมูลที่เพียงพอของพวกเขาความสามารถในการมองเห็นยานพาหนะอื่น ๆ บนท้องถนนและรับรู้ถึงประโยชน์ด้านความปลอดภัย (เพิ่มเติมในภายหลัง)แต่การเปลี่ยนความต้องการของผู้บริโภคบอกเพียงส่วนหนึ่งของเรื่องราว

เป็นเวลาครึ่งศตวรรษที่นโยบายของรัฐบาลกลางได้รับการสนับสนุน SUV และรถบรรทุกขนาดใหญ่ผลักดันให้ผู้ผลิตรถยนต์และผู้ซื้ออเมริกันไปสู่รุ่นที่มีขนาดใหญ่ขึ้นแทนที่จะต่อต้านรถไหลผ่านกฎระเบียบผู้กำหนดนโยบายได้ให้การสนับสนุนอย่างละเอียดนั่นเป็นประโยชน์สำหรับ บริษัท รถยนต์ แต่เป็นหายนะสำหรับคนอื่น ๆ

นี่คือตัวอย่างที่ร้ายแรงที่สุด

หลังจากการคว่ำบาตรน้ำมันโอเปกในปี 1970 ก่อให้เกิดการเพิ่มขึ้นของราคาก๊าซรัฐบาลกลางได้ใช้นโยบายที่มีวัตถุประสงค์เพื่อลดความต้องการพลังงาน

หนึ่งในการเคลื่อนไหวที่เป็นผลสืบเนื่องที่สุดของสภาคองเกรสคือการสร้างไฟล์การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงเฉลี่ยขององค์กรมาตรฐาน (CAFE) ซึ่งกำหนดให้การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงโดยเฉลี่ย (ไมล์ต่อแกลลอนหรือ MPG) ของยานพาหนะของผู้ผลิตรถยนต์ยังคงต่ำกว่าเกณฑ์ที่กำหนดไว้

กดโดยนักวิ่งเต้นอัตโนมัติสภาคองเกรสได้ตัดสินใจเป็นเวรเมื่อจัดตั้งร้านกาแฟแทนที่จะตั้งมาตรฐานการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงเดียวที่ใช้กับรถยนต์ทุกคันคาเฟ่มีสองคัน: หนึ่งคันสำหรับรถยนต์โดยสารเช่นรถซีดานและเกวียนสถานีและมาตรฐานแยกต่างหากมากขึ้นสำหรับ "รถบรรทุกเบา" รวมถึงรถปิคอัพและ SUVในปี 1982 ตัวอย่างเช่นมาตรฐานร้านกาแฟสำหรับรถยนต์โดยสารคือ 24 mpg และเพียง 17.5 mpg สำหรับรถบรรทุกแสง

โครงสร้างคู่นั้นไม่ได้ดูเหมือนเป็นเรื่องใหญ่เพราะในปี 1970 SUVs และรถบรรทุกรวมกันเป็นสัดส่วนน้อยกว่าหนึ่งในสี่ขายรถยนต์ใหม่แต่เมื่อราคาก๊าซลดลงในปี 1980“ ช่องโหว่รถบรรทุกขนาดเล็ก” สนับสนุนให้ผู้ผลิตรถยนต์เปลี่ยนไปจากรถซีดาน

ในช่วงต้นยุค 2000 รัฐบาลทำให้การบิดเบือนเหล่านี้แย่ลงไปอีก

ระหว่างการบริหาร George W. Bush คาเฟ่คือที่ได้รับการแก้ไขแล้วหากต้องการคลายกฎสำหรับรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดโดยการผูกมาตรฐานประสิทธิภาพของรุ่นรถยนต์ให้เป็นรอยเท้าทางกายภาพ (ซึ่งโดยทั่วไปแล้วเงาของยานพาหนะเมื่อดวงอาทิตย์อยู่เหนือมันโดยตรง)ประธานาธิบดีโอบามานั้นรวมเข้าด้วยกันกฎรอยเท้าที่คล้ายกันสู่มาตรฐานการปล่อยก๊าซเรือนกระจกใหม่ที่ดูแลโดยสำนักงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อม (EPA)

Dan Becker ซึ่งเป็นผู้นำของ Sierra Clubภาวะโลกร้อนโปรแกรมตั้งแต่ปี 1989 ถึง 2007 บอกฉันว่าเขาและคนอื่น ๆเตือนผู้ร่างกฎหมายของรัฐบาลกลางที่ใช้มาตรฐานตามรอยเท้าเป็นความผิดพลาด“ คนอย่างฉันกำลังพูดว่า“ ให้ผู้ผลิตช่องโหว่อื่นและพวกเขาจะใช้มัน” เขากล่าว“ แต่เราแพ้”

ข้อกังวลเหล่านั้นพิสูจน์แล้วว่าเป็นธรรมรอยเท้ายานพาหนะโดยเฉลี่ยขยาย 6 เปอร์เซ็นต์ระหว่างปี 2551 ถึง 2566 ซึ่งเป็น“ ประวัติศาสตร์สูง” ตามข้อมูลของรายงาน EPAซึ่งพบว่าผู้ผลิตรถยนต์บางรายเช่นเจเนอรัลมอเตอร์มีการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงโดยเฉลี่ยต่ำกว่าและการปล่อยคาร์บอนเฉลี่ยสูงกว่าในปี 2565 กว่าในปี 2560 เครดิต EPA ประกาศเมื่อเร็ว ๆ นี้การแก้ไขกฎ GHG ของยานพาหนะที่จะแคบลง (แต่ไม่ปิด) ช่องว่างระหว่างมาตรฐานสำหรับรถยนต์ขนาดใหญ่และขนาดเล็ก

แต่การเปลี่ยนไปสู่รถยนต์ไฟฟ้าอาจทำให้รถขยายตัวต่อไปกฎของ EPA สันนิษฐานว่า EV ทั้งหมดโดยไม่คำนึงถึงการออกแบบของพวกเขาไม่ได้สร้างการปล่อยมลพิษ - สมมติฐานที่น่าสงสัยเพราะ EVs สร้างการปล่อยมลพิษทางอ้อมผ่านการผลิตและการส่งพลังงานที่ไหลเข้าสู่แบตเตอรี่-แบตเตอรี่ขนาดใหญ่หรือไม่มีประสิทธิภาพต้องการไฟฟ้ามากขึ้นซึ่งอาจนำไปสู่มลพิษที่สำคัญ (โดยเฉพาะในภูมิภาคที่พลังงานจากถ่านหินครอบงำพลังงานผสม)

นโยบายของ EPA ในการรักษา EV ทั้งหมดอย่างเท่าเทียมกันทำให้ยานพาหนะที่สิ้นเปลืองอย่างมหึมาเหมือน Hummer EVดูสะอาดกว่าที่เป็นอยู่กระตุ้นให้ผู้ผลิตรถยนต์ผลิตได้มากขึ้น

เพื่อต่อต้าน EV Bloat, Peter Huether ผู้ร่วมงานวิจัยอาวุโสของสภาอเมริกันเพื่อเศรษฐกิจประหยัดพลังงานต้องการที่จะเห็น EPA แก้ไขกฎ GHG เพื่อพิจารณาการปล่อยมลพิษจากการผลิตพลังงานและการส่งสัญญาณ:“ ถ้ามาตรฐานเหล่านี้ดูที่การปล่อยมลพิษต้นน้ำมันอาจมีเอฟเฟกต์ดาวน์สตรีมต่อรูปร่างและขนาดของ EV”

ข้อพิพาททางการค้าอายุ 60 ปีเกี่ยวข้องกับรถบวมอะไรบ้าง?มากกว่าที่คุณอาจจินตนาการ

ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 ยุโรปยกระดับความโกรธแค้นของเจ้าหน้าที่อเมริกันโดยการตบภาษีร้อยละ 50 สำหรับไก่ที่ส่งออกจากสหรัฐอเมริกาในการตอบโต้สหรัฐฯออกภาษี 25 เปอร์เซ็นต์สำหรับรถปิคอัพที่นำเข้าจากต่างประเทศข้อพิพาทถูกลืมไปนาน แต่ "ภาษีไก่" อาศัยอยู่

แม้ว่าอัตราภาษีจะมุ่งเป้าไปที่อุตสาหกรรมยานยนต์อันยิ่งใหญ่ของเยอรมนี (โดยเฉพาะอย่างยิ่งโฟล์คสวาเกน) มันยังใช้กับรถปิคอัพที่นำเข้าจากพลังอัตโนมัติใหม่เช่นญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ซึ่งผู้ผลิตรถยนต์มักจะเก่งในการสร้างยานพาหนะที่เล็กกว่าที่มีให้กับชาวอเมริกัน

โตโยต้ารถปิคอัพ Hilux Double Cabตัวอย่างเช่นมีน้ำหนักน้อยกว่าปี 2567 หลายร้อยปอนด์Ford F-150 Tremor หรือ Lariatและประมาณครึ่งฟุตสั้นกว่าแต่ชาวอเมริกันที่อาจต้องการให้โชคดีโตโยต้าไม่ขายฮิลลักซ์ในสหรัฐอเมริกา (แต่ทำในประเทศเช่นอินเดียและสหราชอาณาจักร-ภาษี 25 เปอร์เซ็นต์จะทำให้มีราคาแพง

“ ภาษีไก่ได้ป้องกันไม่ให้ผู้ผลิตรถบรรทุกเอเชียหรือยุโรปเข้าร่วมการแข่งขันในตลาดสหรัฐ” Jason Torchinsky ผู้ร่วมก่อตั้ง Autopian ซึ่งเป็นร้านสื่อที่มุ่งเน้นไปที่อุตสาหกรรมยานยนต์กล่าว“ ผู้ผลิตชาวอเมริกันไม่เคยแข่งขันเลย”John Krafcik ซึ่งก่อนหน้านี้นำฮุนไดได้เรียกภาษีไก่“ หนึ่งในปัจจัยที่สำคัญที่สุดเกี่ยวกับวิธีการที่อุตสาหกรรม [อัตโนมัติ] มีลักษณะอย่างไรในวันนี้และวิธีการดำเนินงานในวันนี้ในสหรัฐอเมริกา”

ภาษีได้รับการประณามจากทุกคนจากเสรีนิยมสถาบันกาโต้, ศูนย์ขวาสถาบันองค์กรอเมริกันและการพนันซ้ายศูนย์นโยบายภาษี-“ ภาษีโดยทั่วไปทำร้ายผู้บริโภคและภาษีไก่ก็ไม่มีข้อยกเว้น” Robert McClelland จากศูนย์นโยบายภาษีเขียน

มีกฎกีดกันด้านการกีดกันอื่น ๆ ที่ปิดกั้นยานพาหนะขนาดเล็กจากต่างประเทศ: ผู้ผลิตรถยนต์จากประเทศจีนซึ่งเป็นพฤติกรรมอัตโนมัติที่เกิดขึ้นใหม่อัตราภาษีร้อยละ 25ประกาศโดย Donald Trumpเป็นผลให้ชาวอเมริกันไม่สามารถซื้อซีดาน EV จีนขนาดเล็กได้เช่น BYD Seagull ที่มีราคาประมาณ $ 10,000แทบหนึ่งในห้าราคาของรถยนต์อเมริกันโดยเฉลี่ย

และผู้ที่หวังว่าจะนำเข้ารถบรรทุก Kei ซึ่งเป็นรถปิคอัพขนาดเล็กทั่วไปในญี่ปุ่นจะต้องนำทางเขาวงกตของของรัฐบาลกลางและสถานะกฎ.(แม้แต่อัฟกานิสถานก็ดูเหมือนจะนำหน้าสหรัฐอเมริกาในข้อเสนอ Minitruck ในขณะที่ Dion Lefler ของ Wichita Eagle กล่าวไว้ในลิ้น-แก้ม 2023คอลัมน์:“ ในดินแดนแห่งฟรีทำไมเราถึงไม่มีรถบรรทุกขนาดเล็กอย่างตอลิบาน?”)

ในปี 1984สภาคองเกรสหยุดอนุญาตให้เจ้าของธุรกิจขนาดเล็กสามารถหักภาษีสำหรับราคาซื้อรถยนต์ที่ใช้สำหรับทำงานแต่ใบเรียกเก็บเงินนั้นรวมถึงช่องโหว่ยักษ์: เพื่อปกป้องผู้ที่ต้องการยานพาหนะหนัก (คิดว่าเกษตรกรหรือคนงานก่อสร้าง) สภาคองเกรสได้ยกเว้นที่รู้จักกันในชื่อมาตรา 179 สำหรับรถยนต์ที่มีน้ำหนักมากกว่า 6,000 ปอนด์เมื่อเต็มไปด้วยผู้โดยสารและขนส่งสินค้าอย่างเต็มที่.วันนี้พฤติกรรมดังกล่าวมีสิทธิ์ได้รับการลดหย่อนภาษีสูงถึง $ 30,500ในขณะที่เจ้าของธุรกิจที่เลือกใช้รถขนาดเล็กสามารถอ้างสิทธิ์ได้เลย

“ ไม่กี่คนที่ EPA รู้เกี่ยวกับมาตรา 179” เบกเกอร์อดีตผู้บริหารเซียร่าคลับกล่าว“ แต่ตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ทุกรายทำ”ตัวแทนจำหน่ายรถยนต์บางรายยังเสนอมาตรา 179 ที่มีประโยชน์บนเว็บไซต์ของพวกเขาข้อได้เปรียบด้านภาษีของการซื้อ behemoth อาจมีประสิทธิภาพมากพอที่จะเอียงการตัดสินใจซื้อยานพาหนะของบุคคลเช่นตัวแทนอสังหาริมทรัพย์ใครใช้ยานพาหนะของพวกเขาสำหรับการใช้งานทั้งแบบมืออาชีพและส่วนตัวและในขณะที่รถยนต์ไฟฟ้าระวางน้ำหนักจากแบตเตอรี่จะช่วยให้รุ่นอื่น ๆ มีคุณสมบัติในการรักษาภาษีที่ดี

หากมาตรา 179 ฟังดูบ้าให้พิจารณาช่องโหว่ของรัฐบาลกลางที่ต้องทนนานหลายทศวรรษในปี 1978สภาคองเกรสจัดตั้ง“ ภาษีแก๊สแก๊ส” ซึ่งกำหนดให้ผู้ผลิตรถยนต์ต้องจ่ายเงินระหว่าง $ 1,000 ถึง $ 7,700สำหรับรถทุกคันที่ผลิตได้น้อยกว่า 22.5 ไมล์ต่อแกลลอนแต่ภาษีใช้กับยานพาหนะโดยสารเช่นรถซีดานและรถบรรทุกเท่านั้นSUV และรถปิคอัพซึ่งมักจะมีระยะทางแก๊สที่แย่กว่านั้นได้รับการยกเว้นการละเว้นนั้นไม่สมเหตุสมผลจากมุมมองของนโยบาย แต่เป็นข่าวดีสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ที่ผลิตพฤติกรรมที่ไม่มีประสิทธิภาพ

ทุกครั้งที่เจ้าของรถเติมถังแก๊สของเธอส่วนหนึ่งของใบเรียกเก็บเงินจะเข้าสู่รัฐบาลกลางกองทุน Highway Trustแหล่งเงินทุนสำหรับถนนและระบบขนส่งมวลชน-อัตราภาษีนั้นตั้งไว้ที่ $ 0.184 ต่อแกลลอนระดับ A ที่มีถูกแช่แข็งตั้งแต่ปี 1993เมื่อบิลคลินตันน้อยกว่าหนึ่งปีในตำแหน่งประธานาธิบดีของเขาข้อเสนอของรัฐสภาเพื่อเพิ่มภาษีก๊าซเพื่อปิดกช่องว่างงบประมาณทางหลวงหาวหรืออย่างน้อยก็ผูกมันกับอัตราเงินเฟ้อมีหายไปไหน-

ในช่วง 31 ปีที่ผ่านมาราคาผู้บริโภคเพิ่มขึ้น113 เปอร์เซ็นต์การสร้างมูลค่าที่แท้จริงของภาษีก๊าซน้อยกว่าครึ่งหนึ่งในปี 1993 การลดลงนั้นลดค่าใช้จ่ายในการจ่ายพลังงาน SUV หรือรถบรรทุกขนาดใหญ่ที่มีไมล์สะสมของก๊าซสุดยอดเช่น 6,270-lb 2024 Cadillac Escalade16 mpg-

อันการศึกษา OECD 2018พบว่าสหรัฐอเมริกามีภาษีก๊าซเฉลี่ยต่ำที่สุด (รวมถึงภาษีของรัฐบาลกลางและรัฐ) ในหมู่ประเทศที่ร่ำรวยซึ่งเฉลี่ยอยู่ที่ $ 2.24 ต่อแกลลอน - สี่เท่าของอัตราทั่วไปของสหรัฐอเมริกา“ ทำไมรถยนต์ยุโรปถึงเล็กมาก”McClelland จากศูนย์นโยบายภาษีกล่าว“ เหตุผลหนึ่งต้องเป็นภาษีน้ำมันเบนซินที่สูงขึ้นมาก”

การออกแบบของยานพาหนะไม่เพียง แต่ส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยของผู้อยู่อาศัย แต่ยังรวมถึงผู้คนที่เดินขี่จักรยานหรือภายในรถยนต์อื่น ๆแม้ว่าจะเห็นได้ชัด แต่ความจริงพื้นฐานนี้ได้หลบหนีหน่วยงานกำกับดูแลของรัฐบาลกลางมานานหลายทศวรรษ

กฎความปลอดภัยของรถยนต์ถูกวางไว้ในมาตรฐานความปลอดภัยของยานยนต์ของรัฐบาลกลาง (FMVSS) ซึ่งสัมผัสกับทุกสิ่งตั้งแต่หน้าต่างไฟฟ้าไปจนถึงเข็มขัดนิรภัยแต่ FMVSS หมุนรอบการปกป้องผู้โดยสารของยานพาหนะไม่มีอะไรอยู่ในนั้น562 หน้าจำกัด การออกแบบทางกายภาพของรถยนต์เพื่อปกป้องคนที่อาจติดต่อกับมันในการปะทะกันการละเว้นนั้นเชิญการแข่งขันอาวุธขนาดยานพาหนะ- สิ่งที่สหรัฐฯกำลังประสบอยู่อย่างแม่นยำ

และการบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ (NHTSA) ไม่พิจารณาคนเดินเท้านักปั่นจักรยานหรือผู้อยู่อาศัยในรถยนต์อื่น ๆ เมื่อคำนวณการจัดอันดับความปลอดภัยจากการทดสอบการชนซึ่งแตกต่างจากการจัดอันดับความปลอดภัยในยุโรปและที่อื่น ๆ โครงการจัดอันดับความผิดพลาดของอเมริกาไม่สนใจอันตรายที่ยานพาหนะออกแบบก่อให้เกิดการเดินและขี่จักรยาน

การให้ความสำคัญกับสายตาสั้นของ NHTSA เป็นสิ่งที่เป็นประโยชน์สำหรับรถยนต์ที่หนักที่สุดและสูงที่สุดซึ่งก่อให้เกิดความเสี่ยงที่ไม่สมส่วนต่อผู้ที่อยู่นอกพวกเขายานพาหนะที่มีน้ำหนักกว่าออกแรงมากขึ้นในการชนและพวกเขาต้องใช้เวลาเพิ่มเติมเพื่อหยุดชะงักเมื่อคนขับกระแทกเบรกอันการศึกษาปี 2566โดยสถาบันประกันภัยเพื่อความปลอดภัยบนทางหลวง (IIHS) พบว่ายานพาหนะที่มีด้านหน้าสูงแบน (ทั่วไปในรถปิคอัพขนาดใหญ่และ SUV) มีแนวโน้มที่จะฆ่าคนเดินเท้าอย่างมีนัยสำคัญการศึกษา IIHS ก่อนหน้านี้พบว่ารถยนต์ขนาดใหญ่ยังทำให้ยากที่จะเห็นคนเดินเท้าที่ทางแยก

ด้วยการเสียชีวิตของคนเดินเท้าและนักปั่นตอนนี้ทะยานเมื่อปีที่แล้ว NHTSA ได้ก้าวแรกไปสู่การปกป้องผู้ใช้ถนนที่มีช่องโหว่ที่เรียกว่าการจัดอันดับความปลอดภัยของยานพาหนะได้รับการแก้ไขเพื่อรวมการประเมินเทคโนโลยีการเบรกคนเดินเท้าอัตโนมัติซึ่งสามารถบังคับให้ยานพาหนะหยุดก่อนที่จะโจมตีใครบางคนด้วยการเดินเท้าแต่ถึงแม้จะนำมาใช้มันก็จะไม่ส่งผลกระทบต่อการจัดอันดับความปลอดภัยระดับ 5 ดาวของ NCAP ซึ่งเป็นจุดเด่นของโปรแกรม

และการมุ่งเน้นของ NHTSA เกี่ยวกับการเบรกคนเดินเท้าอัตโนมัติการแก้ไขเทคโนโลยีที่ไม่สมบูรณ์ไม่สนใจรถยนต์ที่เป็นสาเหตุของวิกฤตความปลอดภัยการจราจรของอเมริกาเมื่อต้นปีนี้กกระดาษร่วมเขียนโดยอดีตผู้บริหาร NHTSA Missy Cummings ให้เป็นลางไม่ดีการประเมินของระบบเบรกอัตโนมัติโดยสรุปว่าพวกเขาไม่ได้ทำงานอย่างสม่ำเสมอในทางตรงกันข้ามประโยชน์ด้านความปลอดภัยที่อาจเกิดขึ้นจากการ จำกัด ยานพาหนะน้ำหนักและความสูงได้รับการยอมรับอย่างดี

นโยบายทั้งหมดเหล่านี้บิดเบือนตลาดรถยนต์ของสหรัฐอเมริกาซึ่งเป็นผู้นำ278 ล้านคันการขับถนนอเมริกันให้ใหญ่ขึ้นอันตรายกว่าและทำลายล้างมากขึ้นเหตุใดพวกเขาจึงยังคงอยู่ในหนังสือหลังจากค่าใช้จ่ายทางสังคมที่เพิ่มขึ้นของการขยายตัวของรถยนต์กลายเป็นไปไม่ได้ที่จะพลาด?

เพื่อค้นหาคำตอบให้พิจารณาว่าใครได้รับประโยชน์จากยานพาหนะขนาดใหญ่ผู้ผลิตรถยนต์อเมริกันเช่นฟอร์ดและจีเอ็ม (ซึ่งมีสำนักงานใหญ่ในรัฐมิชิแกนรัฐสวิงที่สำคัญ) ขึ้นอยู่กับระยะขอบฉ่ำจากรถ SUV ขนาดใหญ่และรถปิคอัพซึ่งมีราคาแพงกว่าและทำกำไรได้กว่ารุ่นที่เล็กกว่าพวกเขาเพลิดเพลินไปกับการป้องกันจากการแข่งขันต่างประเทศผ่านภาษีเช่นภาษีไก่รวมถึงนโยบายที่เอื้ออำนวยเช่นช่องโหว่ของรถบรรทุกแสงของ Cafe

สถานะของกฎระเบียบที่เป็นอยู่เหมาะสมกับผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศก็ดี - และพวกเขาทำหน้าที่เป็นสิ่งกีดขวางบนถนนเพื่อพยายามเปลี่ยนมันเล็กน้อยตัวอย่างเช่นในปี 2022 สมาคมอุตสาหกรรมรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดการโน้มน้าวสมาชิกสภาเขตโคลัมเบียกับกข้อเสนอในการเรียกเก็บเงินจากเจ้าของรถยนต์ขนาดใหญ่ที่มีขนาดใหญ่ที่สุด $ 500 ต่อปีมากกว่าซีดานเบาเจ็ดเท่า

ในขณะที่ยอดขายของ SUV และรถบรรทุกขนาดใหญ่ของอเมริกาเพิ่มขึ้นเจ้าของของพวกเขามีแนวโน้มที่จะต่อต้านการเคลื่อนไหวของนโยบายที่พวกเขาเห็นว่าเป็นการลงโทษพวกเขาหลายคนมีแนวโน้มที่จะไม่ทราบถึงช่องโหว่ของรัฐบาลกลางและการกำกับดูแลนโยบายที่บิดเบือนการเลือกยานพาหนะของพวกเขา

ภายนอกที่เป็นลบของรถยนต์ที่มีขนาดสูง - ในการปล่อยมลพิษการเสียชีวิตจากการชนและการพังทลายของยางและทางเท้า - เป็นสิ่งที่นักเศรษฐศาสตร์เรียกว่าตลาดล้มเหลวเนื่องจากค่าใช้จ่ายของพวกเขาเป็นที่ยอมรับโดยสังคมเขียนขนาดใหญ่ไม่ใช่คนที่ซื้อรถปิคอัพขนาดใหญ่และ SUVไม่ได้รับการแก้ไขค่าใช้จ่ายทางสังคมเหล่านั้นจะเพิ่มขึ้นเมื่อผู้คนจำนวนมากเข้ามาแทนที่รถยนต์ขนาดเล็กของพวกเขาด้วย SUV หรือรถบรรทุกขนาดใหญ่ท้ายที่สุดดูเหมือนว่าคนอื่นจะทำ-ทำไมไม่ทำแบบเดียวกันถ้าเพียงเพื่อการอนุรักษ์ตนเอง?

ระเบียบสามารถยุติวัฏจักรดังกล่าวไปสู่ความใหญ่โตประเทศต่างๆรวมถึงฝรั่งเศสและนอร์เวย์มีการออกภาษีตามน้ำหนักเพื่อต่อต้านค่าใช้จ่ายโดยรวมของรถยนต์และหลีกเลี่ยงการให้เงินอุดหนุนโดยนัยแต่ผู้กำหนดนโยบายชาวอเมริกันได้ทำสิ่งที่ตรงกันข้ามและพวกเขาก็ไม่ค่อยยอมรับปัญหาถามอย่างชัดเจนเกี่ยวกับวิธีการที่กรมการขนส่งสามารถจัดการกับรถ bloat เลขานุการ Pete Buttigiegที่สวมมัดเรียกเพียงเพื่อ“ การวิจัยเพิ่มเติม”

เมื่อ Feds ปฏิเสธที่จะเป็นผู้นำมันก็ตกอยู่กับผู้นำของรัฐและท้องถิ่นเพื่อลองและจัดการกับรถบวมตัวเองโคโลราโดและแคลิฟอร์เนียตัวอย่างเช่นได้เสนอค่าธรรมเนียมการลงทะเบียนยานพาหนะตามน้ำหนักตามDistrict of Columbiaนำของแต่การเคลื่อนไหวดังกล่าวเป็นวิธีการแก้ปัญหาที่ไม่สมบูรณ์สำหรับปัญหาระดับชาติ (ยานพาหนะสามารถขับเคลื่อนข้ามรัฐได้)การแก้ไขนโยบายที่แท้จริงจะต้องดำเนินการจากสภาคองเกรส NHTSA และ EPA

ไม่จำเป็นต้องเริ่มต้นด้วยกฎระเบียบหรือภาษีใหม่ผู้นำของรัฐบาลกลางสามารถทำโลกที่ดีได้หากพวกเขาเพียงแค่ผ่อนคลายนโยบายที่ไม่ได้รับคำแนะนำในหนังสือ

Kendra Levine ให้ความช่วยเหลือด้านการวิจัย